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汽車懸架系統(tǒng)是指車身，車架和車輪之間的個連接結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，簡單來說就是汽車的胳膊和腿。閱讀全文
輪轂電機集成在輪轂這么一個狹小的空間內(nèi)，制動的時候會產(chǎn)生很大的熱量，這些熱量傳導到電機上，而電機材料超過200度以上就會退磁，必須通過額外的散熱系統(tǒng)保證電機不過熱。閱讀全文
電動車的驅(qū)動方式有兩種，集中式和分布式。其中分布式驅(qū)動又分為輪邊電機驅(qū)動和輪轂電機驅(qū)動。集中式，就是現(xiàn)在絕大部分電動車的驅(qū)動方式，電機放置在底盤上，通過傳動軸驅(qū)動車輪運轉(zhuǎn)，通常一個電機驅(qū)動兩個車輪或者作為整車四個車輪的動力來源。輪邊驅(qū)動屬于分布式驅(qū)動，一個電機驅(qū)動一個車輪，但是電機并沒有集成到車輪內(nèi)，而是通過傳動電機輸出軸連接到車輪上。 輪轂電機驅(qū)動則是將電機集成到車輪內(nèi)，徹底實現(xiàn)車輪自驅(qū)動，是分布式驅(qū)動的形式。閱讀全文
輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)電機的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外傳子電機，電機的高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min，無減速裝置，車輪的轉(zhuǎn)速與電機相同；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機，配備固定傳動比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機的轉(zhuǎn)速可高達10000r/min。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競爭力。 電動汽車輪轂電機相關(guān)介紹——優(yōu)勢 (1)能耗低，能力可不小 就目...閱讀全文
中置電機與輪轂電機的區(qū)別,前者是安裝在電動自行車的中間位置(也就是自行車腳踏)處,通過傳動裝置(如鏈條+飛輪)傳動給后輪,通常采用高速電機,直徑較小，轉(zhuǎn)子為內(nèi)軸（與常見的電機形式樣）。后者將電動機直接安裝在后輪中軸，電機采用外轉(zhuǎn)子形式（跟吊扇電機樣），為低速電機，直徑較大，省去了傳動裝置，電機直接驅(qū)動后輪，現(xiàn)在的電動車通常采用無刷式輪轂電機。閱讀全文
同電壓外置電機動力會比內(nèi)置強，但聲音會比內(nèi)置的大些。你可以對比下trikkecolt與freedom，這兩種就是個外置個內(nèi)置。閱讀全文
輪邊電機與輪轂電機的區(qū)別就在于輪轂電機的電機轉(zhuǎn)子本身就是輪轂，而輪邊電機輪轂和電機是分離的。輪轂電機：輪轂電機是指電機轉(zhuǎn)子本身就是輪轂，在轉(zhuǎn)子上面安裝輪胎。輪轂電機技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機技術(shù)，它將動力、傳動系統(tǒng)和制動裝置都整合到輪轂內(nèi)。說白了，主要的就是把輪子里面裝上“發(fā)動機”，只不過這個發(fā)動機是電力驅(qū)動的，而且是立的。輪邊電機：輪邊電機是指，輪轂和電機是分離的，只不過電機是安裝在輪子旁邊，通過或者不通過減速直接驅(qū)動輪子的。輪邊電動機驅(qū)動通常有輪轂電動機和狹...閱讀全文
底盤測功機是種用來測試汽車動力性、多工況排放指標、燃油指標等性能的室內(nèi)臺架試驗設備，如下圖所示。汽車底盤測功機通過滾筒模擬路面，計算出道路模擬方程，并用加載裝置進行模擬，實現(xiàn)對汽車各工況的準確模擬。 它可用于汽車的加載調(diào)試，診斷汽車在負載條件下出現(xiàn)的故障；它與五氣分析儀、透射式煙度計、發(fā)動機轉(zhuǎn)速計、及計算機自控系統(tǒng)起組成個綜合測量系統(tǒng)以測量不同工況下的汽車尾氣排放。 底盤測功機使用方便，性能可靠不受外界條件的影響。在不解體汽車的前提下，能夠準確快速地檢測出...閱讀全文
電子差速控制技術(shù) 由于輪轂電機驅(qū)動的電動汽車取消了傳統(tǒng)汽車的機械傳動部分,所以無法采用機械差速器對輪轂電機驅(qū)動的電動汽車進行差速控制，雖然現(xiàn)在出現(xiàn)了電子差速器，但是當車速超過定值時，車輛就會出現(xiàn)明顯的方向失穩(wěn)現(xiàn)象。目前,內(nèi)外己初步積累了這方面的有技術(shù)。 智能化能量管理系統(tǒng) 通俗地講，這就是個1+1等不等于2的問題。人們的期望值無疑是2(代數(shù)和),但實際果只能是小于、充其量接近于2(矢量和)。綜合考慮車輛方方面面的動力和能源需求，這就構(gòu)成了有限車載能源和動力...閱讀全文